Le Jones Act, ou loi Jones, est une législation fédérale américaine qui régit le commerce maritime aux États-Unis. Adoptée en 1920 comme article 27 du Merchant Marine Act, elle impose que les marchandises transportées entre ports américains le soient exclusivement par des navires construits aux États-Unis, détenus et exploités par des citoyens américains ou des résidents permanents. Cette mesure vise à préserver la marine marchande nationale.
Considérée comme une loi protectionniste, elle réglemente particulièrement le cabotage, c'est-à-dire le transport de marchandises ou de personnes entre ports d'un même pays. Elle accorde également des droits renforcés aux marins, leur permettant de réclamer des dommages et intérêts en cas de blessure auprès du capitaine, de l'équipage ou du propriétaire du navire.
Son impact le plus notable réside dans l'augmentation des coûts d'expédition vers des territoires non continentaux comme Hawaï, l'Alaska ou Porto Rico, qui dépendent fortement des importations maritimes. L'offre limitée de navires conformes crée une situation de rareté, favorisant des tarifs élevés dus au manque de concurrence. Ces surcoûts se répercutent sur les consommateurs, pouvant aggraver l'endettement et peser sur les finances publiques.
En résumé, la loi Jones est une mesure protectionniste qui élève significativement les frais de transport maritime entre ports américains.
Promulguée par le Congrès américain après la Première Guerre mondiale, la loi visait à relancer l'industrie maritime nationale. Introduite par le sénateur Wesley Jones, de l'État de Washington – grand acteur du transport maritime –, elle bénéficiait particulièrement à ses électeurs en favorisant un monopole vers l'Alaska. Néanmoins, elle a renchéri les coûts pour d'autres États et territoires.
À plusieurs reprises, des dérogations temporaires ont été accordées, souvent après des catastrophes naturelles comme des ouragans, pour faciliter l'acheminement d'aide via un plus grand nombre de navires.
Critiquée pour entraver le commerce avec Porto Rico, la loi est pointée du doigt dans les difficultés économiques de l'île. Une étude de la Réserve fédérale de New York (2012) montrait que le coût d'un conteneur depuis le continent vers Porto Rico était double par rapport à un envoi international.
Un rapport de John Dunham and Associates (2019) estimait les surcoûts pour Porto Rico entre 41 % et 62 % pour le fret en vrac, et 29 % à 89 % pour le conteneurisé, totalisant près de 1,2 milliard de dollars annuels, soit 374 dollars par habitant.
Les opposants plaident pour son abrogation afin de baisser les prix et soulager les budgets publics. Ses défenseurs – États chantiers navals, industries de défense, débardeurs – soulignent la préservation d'emplois maritimes, bien que sa suppression réduise les coûts d'expédition.
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